L’ho sempre pensato, da quando si sono visti i primi con bici e monopattini, le nostre città non sono adatte a questi mezzi di trasporto.
Fatta eccezione per alcune realtà in Emilia Romagna, ritengo che buona parte del territorio italiano, ed in particolare le città, non siano strutturate per biciclette e monopattini, per poi non parlare di quanto realizzato nei vari comuni per creare corsie più o meno a norma che vanno ad intralciare il traffico veicolare e creano pericoli a chi decide di pedalare.
A Genova molte strade, in totale contrasto con il Codice della Strada, sono state create corsie dipinte di rosso per indicare dove le biciclette possono passare, pittura che con la pioggia diventa scivolosa e pericolosa per chiunque, inoltre queste soluzioni vanno a ridurre le corsie di marcia congestionando ulteriormente un traffico già abbastanza complesso e nervoso.
Se poi a questo si aggiunge la stupidità degli utenti che ignorano le corsie dedicate, anche se regolarmente indicate e delimitate, e proseguono a pedalare in mezzo alle auto, senza rispettare stop, semafori, svolte.
Mi dispiace per quanto accaduto a Milano, ma sono sempre più dell’idea che circolare in città sia già abbastanza complesso in sella ad uno scooter (e lo dice uno che percorre circa 14000 km all’anno in tale modalità), figuriamoci su un mezzo più lento e difficile da notare nella giungla del traffico.
Altre città hanno creato zone con traffico molto più ridotto e corsie dedicate chiaramente indicate ed utenti che rispettano le norme base, ma nelle nostre città già congestionate e progettate per altri tipi di mezzi di locomozione sin dall’origine, ritengo che i rischi siano troppi e le vite in pericolo.
Su YouTube c’è un ragazzo di nome Davide Cironi, aquilano doc, appassionato di auto con un’anima e che auto.
Tralasciando la sua storia, rimando al suo canale, più volte mi sono trovato d’accordo con la sua opinione per cui le auto moderne sono senza anima e l’elettronica sia troppo invadente.
Con il tempo, oltre a recensire auto che oggi vengono definite in alcuni casi youngtimer, ha fatto interviste interessanti a personaggi del mondo automotive del calibro di Miky Biasion, Horacio Pagani, l’Ing. Dallara ed altri.
L’ultimo in ordine di apparizione è stato Leonardo Fioravanti, designer di auto iconiche come la F40 di Ferrari (link all’intervista).
Tra i vari discorsi su come sono nate alcune cose e la storia personale di Fioravanti, emerge anche il personale pensiero di chi entra di diritto nella storia del design di auto, parlando di auto recenti, senza fare nomi, fa notare di come gli attuali designer si complichino la vita con particolari inutili quali prese d’aria finte e fronzoli che appesantiscono e non aggiungono nulla di utile.
Un esempio semplice è l’estrattore di aria dal posteriore delle auto sportive attuali (non le supercar), un pezzo di plastica di colore diverso dal paraurti che inizia poco prima del paraurti stesso e poco più. Nella testa di chi vede l’auto pensa che tale elemento serva a creare l’effetto suolo, in realtà no, è solo estetica perché tali elementi in realtà partono da circa metà corpo vettura.
Negli ultimi anni, sull’onda di Audi, molte case hanno deciso di fare modelli GTline, cioè macchine con motori normalissimi senza particolari prestazioni ma con la linea e l’allestimento delle versioni realmente sportive, quindi solo estetica e niente contenuti.
Il capo di Jaguar, McGovern, ha ammesso in questi giorni che accontentare tutti è impossibile e dannoso per le case automobilistiche, bisogna avere un’identità personale e non seguire le mode del momento.
Insomma apparire e non essere. Ci vorrebbero più persone come Fioravanti e meno designer che poco capiscono.
In un mondo in cui buona parte delle auto assomigliano più a dei cellulari su ruote con schermi giganteschi attaccati sui cruscotti ed un tentativo di scimmiottare Tesla per avere plance minimal e comandi touch, Alfa Romeo sembra andare nel senso opposto.
Già Volkswagen è tornata sui propri passi ed è tornata ai tasti fisici dopo che molti utenti si sono lamentati di quelli touch, ritenuti scomodi e poco pratico, ora è il turno della casa del biscione.
A seguito di un’indagine tra i loro utenti è emerso che all’alfista medio non interessano schermi giganti (tipo Mercedes) ma sono interessati al piacere di guida ed alle emozioni che ne derivano.
Per un breve periodo ho guidato una T-Roc di Volkswagen con un sistema infotainment touch e gestione dell’auto fisico. La gestione telefono e radio obbligava a distrarsi per trovare il tasto per compiere una qualsiasi operazione. Tre anni fa in ferie avevo guidato un Peugeot 308, in questo caso tutta la gestione passava dallo schermo tattile ancora meno intuitivo e che mi obbligava a spostare gli occhi dalla strada allo schermo per capire cosa toccare.
Avendo una V40 di Volvo, senza schermi touch o altre amenità, i tasti fisici la fanno da padroni e riesco a trovare i tasti con le dita senza troppi problemi e soprattutto senza distrazioni.
C’è chi dirà che il sistema di Volvo è obsoleto, vero non esiste Android Auto o Apple Car Play, ma la musica dal telefono si sente e la si gestisce (cambio traccia) direttamente dalla plancia, è integrato il navigatore satellitare e posso sempre richiamare a voce l’assistente di Google senza problemi. Ma poi alla guida non mi serve altro se non queste funzioni base, il resto distrae solamente e non aggiunge nulla.
Che sia la volta che le case automobilistiche inizino a togliere certi gingilli inutili e tornino a fare semplicemente auto?
Sulla scorta del voler migliorare il mondo ed abbandonare i combustibili fossili, una parte del mondo sta cercando di spingere gli automobilisti verso le auto elettriche, questo porterà ad un lento e progressivo abbandono dei motori a combustione.
Da appassionato di auto la cosa personalmente mi inquieta, oltre ad autonomia delle batterie, alla rete di ricarica e ai costi in generale.
Sono cosciente che le motivazioni sembrano assurde, ma sono condivise da tanti appassionati di motori, la sensazione che un motore tradizionale trasmette vanno ben al di là del semplice viaggiare e spostarsi. Rumori, vibrazioni, fischi (in caso di motori sovralimentati), il rombo di un motore V8, cupo e profondo, l’urlo del V12 o il suono particolare del W16 Bugatti sovralimentato non potranno mai essere superati dai motori elettrici, per quanto saranno performanti e potenti.
Ho notato che le auto elettriche cercano di essere pubblicizzate per le velocità l ovviamente soprendenti in accelerazione con drag race molte volte vinte contro auto esotiche con cavallerie mostruose ma poco efficaci fino al raggiungimento della coppia che nei motori elettrici è subito disponibile.
Poi c’è il tentativo di convincere con mille gadget che poco interessano ai puristi che il più delle volte detestano l’elettronica perché invasiva e molte volte invadente con gestioni discutibili di molte cose.
A chi ha passione poco importa di guidare uno smartphone con le ruote.
Ricordo quando ventenne ho provato il Renault 5 GT Turbo da 120cv di un amico, il rumore del turbo e la spinta nella schiena.
Oggettivamente un domani sarò di quelli che rimpiangeranno i motori a benzina e nulla mi farà cambiare idea.
Nell’ultimo anno, ma forse non ci avevo mai fatto caso, ho notato che in giro per Genova c’è pieno di scooter Honda CN250, probabilmente il progenitore degli scooter moderni. Addirittura ci sono officine che si sono specializzate nella riparazione e nel restauro di questi storici scooter!
Ricordo la prima volta che ne vidi uno, ero a Roma con i miei genitori e stavamo facendo a piedi la strada per andare a San Pietro quando fermi ad un semaforo abbiamo visto passare tra le macchine uno strano veicolo a due ruote, lungo e basso, soprannominato immediatamente “motorone” da mio padre, ci siamo chiesti, abituati alle canoniche moto e vespe, come diamine si faceva a guidare in una posizione così distesa e soprattutto vista la lunghezza del mezzo come si faceva a fare le curve!
Dopo anni devo dire che la Honda aveva progettato un veicolo che a quanto pare è robusto, pratico, all’avanguardia e comunque che ha fatto storia e ha insegnato a molte case come progettare uno scooter.
Il motore ovviamente è un monocilindrico quattro tempi con variazione continua, freno a tamburo posteriore e a disco anteriore, ampio vano sotto sella accessibile dal retro, e cosa abbastanza nuova e strana per una moto (ma anche per una macchina) il quadro completamente digitale!
Oggi a rivedere questi scooter che circolano tra tutti gli altri è la normalità, comunque quelli oggi in circolazione sono tenuti molto bene e in alcune situazioni sono anche aggiornati o comunque personalizzati in molti particolari.
Sono stato parecchio combattuto se scrivere o meno di quello che è capitato in Malesia domenica, c’è già troppo rumore dietro a questa vicenda che mi sembrava inutile aggiungere altre parole a quelle già dette e ridette un po’ ovunque, poi mi sono deciso.
Come tutti ormai sanno domenica mattina (ora italiana) è deceduto il pilota della Honda Marco Simoncelli, chi non segue la MotoGP se lo ricorderà di sicuro per la testata di ricci e la parlata tipica degli emiliani, a molti simpatico, per altri il futuro erede di Rossi.
Fatto sta che per motivi ancora ignoti non si è capita la causa della caduta che ha portato il pilota a tagliare la strada ad altri due piloti, tra cui Rossi e ad essere letteralmente travolto, le immagini hanno fatto il giro del mondo, purtroppo le telecamere per diritto di cronaca (trovo che ormai i giornalisti siano solo degli avvoltoi) hanno ripreso da più angolazioni la scena e le hanno riversate in tutte le case del mondo. Si è visto Simoncelli cadere (è rimasto praticamente sotto la sua moto), venir colpito dalle due moto che lo seguivano, il casco che è volato via e le moto a terra, solo Rossi è rimasto in sella.
Il pilota è deceduto, credo sul colpo, nonostante l’intervento dei medici, la gara è stata annullata e sono circolate voci su un possibile ritiro di Rossi perchè shoccato da quanto accaduto. Credo che involontariamente sia stato causa della frattura al collo di Simoncelli e alla perdita del casco del pilota, involontariamente perchè non poteva evitare l’impatto, lo spazio e la velocità giocavano a sfavore di tutti.
In questi giorni molti lo hanno ricordato, un ragazzo di 24 anni che muore è sempre un dramma, solo Agostini ha ricordato che correre in moto (ma anche altri sport sono pericolosi) non è come lavorare in ufficio o fare il farmacista, quando ci si mette il casco bisogna essere realisti e capire che una semplice caduta può avere conseguenze molto gravi come quelle che negli anni sono accadute durante le gare. Da un’intervista di Simoncelli sembra che anche lui ne fosse più che a conoscenza e non sembrava ignorare i rischi.
Simoncelli ha rischiato più volte, nonostante ora tutti lo piangano, infatti ha più volte innescato incidenti perchè non accettava di stare dietro o di non avere quel pelo in più per battere l’avversario, addirittura era arrivato in griglia con la scorta perchè aveva paura di essere malmenato, quindi si un possibile talento, ma forse un po’ testa calda, ma forse nell’ambiente delle moto bisogna essere così per andare avanti.
Io però noto una pressione notevole a cui sono sottoposti gli sportivi in genere, si è partiti con gli sciatori con tempi e velocità folli, per passare alle auto (Mika Häkkinen si era ritirato proprio a causa dello stress e le pressioni del team), al nuoto (la Pellegrini si è sentita male per un attacco di panico per le pressioni e i ritmi imposti nel periodo delle gare) e così via, fino a quando qualcuno fa un errore che può costargli un buon piazzamento o anche la vita, insomma forse sarebbe il caso di finirla con tutta questa pressione, basta con tempi presi al millesimo di secondo, oggi un altro sportivo non c’è più e forse la colpa non era tutta delle gomme, della moto, dell’elettronica, forse la colpa è anche chi sta dietro agli atleti, che li pompano, li esaltano e probabilmente li stressano se i risultati non sono quelli previsti.
Il tema delle emissioni inquinanti delle automobili è sempre sotto i riflettori, nonostante sia stato dimostrato che la fetta più grande dell’inquinamento delle grandi città non è imputabile al traffico privato, inoltre con l’aumento vertiginoso dei prezzi dei carburanti è scattata la caccia alle macchine che consumano poco senza dover trascurare eccessivamente le prestazioni.
Negli anni passati le case automobilistiche ci avevano abituati a cilindrate generose, che però non sempre rispondevano a performance entusiasmanti. Per venire incontro alla normativa antinquinamento sempre più restrittiva con il passare degli anni e con l’obiettivo di consumare meno carburante ecco che si sente parlare di “downsizing”.
Il downsizing non è altro quello di installare su di una macchina un motore di una cilindrata più piccola di quella installata fino a poco tempo prima. I motori in questione molte volte sono turbo, notevolmente bilanciati ed ottimizzati per eliminare punti morti e controspinte che solitamente inducono il motore a consumare più del dovuto.
Gli esempi più noti sono quelli della Punto Evo equipaggiata con un 1.4 litri turbo, oppure la nuova 500 TwinAir (motore 2 cilindri diesel turbo) e non ultima la Smart con il suo pepato due cilindri turbo che anche installato sulla ForFour e Spider ha dimostrato di non essere così male.
Ma ecco che vengono alla mente le vecchie cattive degli anni ‘80 e primi ‘90 che già utilizzavano questa strana (per l’epoca) tecnologia, vetture come la Fiat Uno Turbo i.e., la Renault Super 5 GT Turbo, etc…, macchine con prestazioni incredibili (solitamente oltre i 100 cv!) e che per l’epoca venivano considerate dei piccoli mostri.
Poi sono arrivate le normative antinquinamento e questi motori sono letteralmente spariti dalla circolazione, avendo emissioni di gas inquinanti molto elevati, ed ecco comparire dei motori con cilindrate superiori.
Le federazioni di molte competizioni motoristiche hanno ritoccato i regolamenti, obbligando da quest’anno a ridurre le cilindrate delle macchine da gara, vedasi il regolamento del mondiale rally e la riduzione delle cilindrate da 2 litri a “soli” 1,6 litri, il tutto per contenere i costi di gestione dei team. Inoltre da alcuni anni, prima con un po’ di ilarità e ora più seriamente, nelle gare di durata e GT sono presenti macchine spinte da motori turbo diesel che hanno messo in riga chi aveva il motore a benzina, dimostrando che anche i motori a gasolio possono essere agguerriti.
Ora l’inversione di tendenza, con il ritorno di motori più “pepati” ma rispettosi dell’ambiente e dei consumi, che sia una rinascita dei vecchi miti che in tanti hanno lasciato bellissimi ricordi?
E’ da veramente tanto che non scrivevo di una delle tante auto definibile supercar e la cosa mi è un po’ mancata fino a quando girando per il web ho incrociato un video che me ne ha fatto ricordare una di qualche anno fa e che mi è sempre piaciuta.
La macchina di oggi è la poco conosciuta e poco apprezzata (a mio avviso) auto che è sempre stata molto elegante, poco appariscente e con prestazioni veramente incredibili. La Honda NSX (conosciuta in America con il marchio Acura) più di 15 anni fa aveva prestazioni molto vicine a quelle della Ferrari 348, quindi non proprio una vettura così tranquilla.
La concept car era nata nel 1984 dalla matita di Pininfarina e si chiamava HP-X, acronimo di “Honda Pininfarina eXperimental”, poco tempo dopo la Honda decise di produrre la vettura in serie e il nome veniva cambiato in NS-X, e cioè “New Sportcar eXperimental”.
L’NSX doveva diventare la diretta concorrente dell’allora Ferrari 328, ma l’arrivo della 348 ha imposto una rivisitazione della vettura per allinearla alla nuova auto del cavallino.
I primi modelli della NSX erano mossi da un 2.0 litri a 6 cilindri, sostituito rapidamente da un 3.0 litri V6 VTEC che ne hanno elevato le prestazioni.
La macchina, nonostante la linea molto sobria è stata pionieristica sotto il profilo costruttivo con telaio, sospensioni e carrozzeria in alluminio con un risparmio in termine di pesi considerevole rispetto a vetture realizzate in acciaio.
Inoltre anche il comparto tecnologico non è stato da meno, ABS a canali indipendenti per le 4 ruote, il motore VTEC con regolazione elettronica della valvola a farfalla e bielle in lega di titanio per sopportare giri del motore superiori.
Le prestazioni della macchina sono state oggetto di attente valutazioni e prove per ottenere una macchina potente e veloce ma anche facile da guidare e soprattutto affidabile, allo sviluppo ha anche partecipato Ayrton Senna.
La potenza del motore, nonostante i continui sviluppi, è rimasto con una potenza massima oscillante tra i 270 ed i 277 cv fino ad arrivare ai 290 cv (motore 3.2 litri). L’attenzione della casa giapponese negli anni ha lavorato molto sulla riduzione dei pesi e sulla guidabilità, con continue modifiche alle sospensioni e alla ripartizione dei pesi.
Come dicevo in apertura la macchina è poco conosciuta, sarà sicuramente nota ai videogiocatori della serie Need For Speed che la ricorderanno nel primissimo gioco uscito anni fa, per poi sparire per lungo tempo e alla fine riapparire negli ultimi giochi della stessa serie.
Ora lascio spazio ad un bellissimo video che la mostra in tutta la sua eleganza dopo un piccolo lifting che la rende ancora più interessante.
